Op weg naar de Nederlandse Spoorwegen

Honderd jaar geleden in de Zwolsche Courant

De Nederlandse Spoorwegen bestaan pas sinds 1938 – toen er al een eeuw treinen reden in Nederland. Tot die tijd waren er privémaatschappijen, die zich, weliswaar onder regie of toch tenminste in overleg met de Staat der Nederlanden, onderling vrolijk beconcurreerden.

De twee belangrijksten waren het Staatsspoor (destijds afgekort als S.S. – een afkorting die later, en zeker na de oorlog, minder bruikbaar werd) en de H.IJ.S.M., de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. Eind 1916 kondigt zich een fusie tussen juist deze twee aan, die het jaar daarop zijn beslag zou krijgen, een belangrijke stap op weg naar de huidige N.S.

De fusieplannen werden direct positief omarmd, door het publiek al even enthousiast als in financiële kringen. Reizigers hadden begrijpelijkerwijs twee voorname verlangens, goedkopere kaartjes en een betere dienstregeling. Het eerste was bij toenemende monopolisering nog lang geen uitgemaakte zaak, maar betere aansluitingen moesten er bij zo’n belangrijke samenwerking toch wel in zitten.

Het ging dus om het verminderen van de concurrentie. Veel concurrentie betekende juist veel aanbiedingen van goedkope kaartjes, de zogeheten vacantiekaarten bijvoorbeeld mochten zich zeer in populariteit bij het reizigerspubliek verheugen, en of die na de eventuele fusie zouden blijven, dat moest nog afgewacht worden.

De concurrentiestrijd voltrok zich hoofdzakelijk op drie fronten: de dienstregeling, het goederenvervoer en de goedkope aanbiedingen. Voor dat laatste punt bestond bij de krant weinig vrees: de staat, die bij alle besprekingen een controlerende rol diende te spelen, zou de prijsvorming wel in de gaten houden, en verder zou de marktwerking zijn zegenrijke invloed doen gelden. Normalisering van de prijzen voor het goederenvervoer was evenzo te verwachten als de naoorlogse terugkeer van de daarvoor zo populaire vakantiekortingen – maar alles met mate.

En dat was nodig ook, want vóór deze fusie was de concurrentie bezig, nogal uit de hand te lopen. Visueel niet zo zichtbaar, maar financieel gevoelig genoeg, was bij het vrachtvervoer het gebruik van de eigen spoorlijnen van elke afzonderlijke maatschappij een uitgezochte reden voor het zoeken van prijsopdrijvende fikse omwegen. Dat was een heel slechte zaak, prima motivatie voor fusie, merkbaar natuurlijk vooral op financieel vlak. Het reizend publiek had hier nauwelijks weet van. Dat werd op geheel andere wijze met de concurrentiepositie geconfronteerd.

Je houdt het niet voor mogelijk, maar dat ging zo: de spoorwegmaatschappijen deden hun best, elkaar zo veel mogelijk afbreuk te doen. Dat ging het beste via de dienstregeling: de aansluiting zó ongunstig maken, dat je hem als reiziger wel moest missen. Men wachtte tot de trein van den concurrent binnen was, om de daarmede aangekomen reizigers nog de gelegenheid te geven te kunnen zien hoe de trein die hen verder moest brengen met onmiskenbare hatelijkheid juist het station uitreed. Dat was ongetwijfeld een strategie van reizigers pesten, waar zo gauw mogelijk een eind aan gemaakt diende te worden.

Men stelle zich voor, dat Syntus en Arriva hun dienstregelingen in de hier beschreven zin zouden inrichten, om N.S. dwars te zitten. Iedereen zou er snel achter komen dat je zo niet N.S., maar voornamelijk de reizigers benadeelde. Die onmiskenbare hatelijkheid zou onmiddellijk tot reizigersopstand leiden, reizigersvereniging Rover zou demonstraties organiseren en de dienstregelingen zouden met de grootst mogelijke spoed aangepakt en aangepast worden. Maar in 1916 was daar dus een fusie voor nodig.

Harmonisatie van de dienstregeling, stroomlijning van het goederenvervoer en herinvoering van reizigersvoordeeltjes, dat zijn de drie voordelen die de krant zag in de samenwerking, of het samengaan, van S.S. en H.IJ.S.M. Daarvan is het goedkopere en vooral efficiëntere goederenvervoer het minst spectaculair, maar waarschijnlijk financieel het belangrijkst. Die goedkope vacantiekaarten waren ongetwijfeld een mooi gebaar, maar vanwege omzetverhoging vast geen verlies. Maar de dienstregeling was het zichtbaarst: geen onmiskenbare hatelijkheid meer.